Schirm Check

Ausführliche Beschreibung eines Schirmchecks in unserer Werkstatt

erstellt von: xing, letzte Änderung: So 28. Mär, 2010 (13:24 UTC) von hummel
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FCA Check

Die Flugschule Flight Connection Arlberg ist berechtigt, die gesetzlich vorgeschriebenen Nachprüfungen für Paragleiter durchzuführen. Weil das Wort Nachprüfung seit unserer Schulzeit einen äußerst unangenehmen Beigeschmack auslöst, werden wir den Check-Vorgang im Sinne einer Gesundheitsvorsorge darstellen. Was für Menschen ab vierzig empfehlenswert ist, gilt für einen Schirm mitunter ab dem zarten Alter von 1 Jahr, je nach Vorgabe des Herstellers (1 - 2 Jahre oder bestimmte Fluganzahl).
Beim Arzt dauert eine Gesundenuntersuchung meist deutlich länger als eine Akutbehandlung und es ist daher ratsam, auch für den mehrstündigen Check seines Schirms einen Termin mit der Flugschule zu vereinbaren.
Was passiert nun mit dem Schirm, wenn man ihn in der Werkstatt abgegeben hat? Hier eine kurze Übersicht.

Digitale Datenerfassung

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Die erste Seite im fca-Prüfprogramm verlangt nach Eingabe der Schirmdaten (Hersteller, Seriennummer, Modell und Baujahr) und Name des Eigentümers / der Eigentümerin. Danach wird die erforderliche Behandlung (1-, 2-Jahres-Check oder Teilcheck) eingetragen. Teilchecks werden angewandt, wenn zB bloß die Trimmung überprüft werden soll.

Porosität – Prüfung der Luftdurchlässigkeit

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Beim Gebrauch des Schirmes nutzt sich die Tuchbeschichtung ab. Die UV-Belastung durch Sonneneinstrahlung ist einer der wesentlichen Tuchkiller. Das soll aber nicht dazu verleiten nur mehr bei Regen zu fliegen, denn Feuchtigkeit ist der Tuchfeind Nummer zwei, gefolgt von mechanischen Abnützungen (Stoppelfelder, Sand, Draufsitzen, Tuch über den Boden schleifen, etc).
Lässt das Tuch zuviel Luft in vertikaler Richtung durch, kann der Strömungsverlauf entlang des Flügels gestört und der Schirm anfällig für Sackflug werden. Daher wird die Luftdurchlässigkeit mithilfe eines Porosimeters (Messmethode JDC) geprüft werden.
Im Name des Messgerätes steckt das Wort „porös“. Es wird am Obersegel an der Eintrittskante, so ca 20cm hinter der Vorderkante platziert und misst die Zeit, die ein Gewicht braucht, um in einem Ansaugstutzen nach unten zu fallen. Das Ergebnis wird in Sekunden ausgewiesen (je mehr Sekunden umso dichter das Tuch; ein neuwertiger Schirm hat ca 300 Sekunden).
Wenn das durchschnittliche Messergebnis unter 10 Sekunden liegt, darf der Schirm nicht mehr zugelassen werden. Ausgecheckt - sozusagen.

Leinenkontrolle – Sicht- und Tastprüfung

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Da an diesen dünnen Leinen das Pilotenleben hängt, werden sie genau unter die Lupe genommen. Die optische Prüfung auf Beschädigungen, Knicke oder abstehende Fasern reicht nicht aus. Sie wird ergänzt durch eine manuelle Kontrolle. Denn nur das sensible Fingerspitzengefühl verrät dem Prüfer ob es innerhalb des Mantels eventuell zu Stauchungen gekommen ist, ob der Schutzmantel aufgerauht oder eine Leine gequetscht worden ist.
Natürlich werden auch die Tragegurte auf Scheuerstellen, Abspleißungen und offene Nähte hin untersucht. Die Leinenschlösser müssen zu, die Gummiringe noch elastisch sein.
Beschädigte Teile werden ausgetauscht.
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Bei diesem Vorgang werden Leinen auf ihre Belastbarkeit getestet. Im Laufe eines Leinenlebens können sich nämlich die unzähligen Knicke und Faltungen, die sich allein schon durchs Packen ergeben, negativ auf die dünnen Fasern im Kern auswirken. Besonders Aramidleinen (früher bekannt als Kevlar) sind hier empfindlich. Dafür zeigen sie ein deutlich geringeres Dehnverhalten als Dyneemaleinen. Kein Vorteil ohne Nachteil, könnte man sagen.
Je größer der Anteil an Aramidleinen bei einem Schirm (bezogen auf Stammleinen & Galerieleinen), desto mehr Leinen müssen dem Belastungstest unterzogen werden.
Nun wird der Check spannend und mitreißend. Die erste Leine (meist innere A-Leine) muss dran glauben. Die zu opfernde Stamm-Leine wird genau vermessen, um eine idente Nachfolgerin nähen zu können. Unter der Zugkraft von 5 kg (das entspricht der Belastung im Flug) wird die Leine auf dem Messtisch gestreckt.
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Der Dynamometer hat die Schmerzgrenze der Leine gespeichert, die Bruchlast lag bei diesem Beispiel bei 199kg.
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Die Ersatzleine wird aus der gleichen Leinentype und –stärke gefertigt. Das bedingt ein Lager von unzähligen Leinen. Mit einer robusten Nähmaschine werden die Schlaufen exakt Stich für Stich vernäht und die Leine in den Schirm eingesetzt.
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Leinen-Längenmessung

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70% des Pilotengewichts lasten auf den A- und B- Leinen. Deshalb verändern sich diese Leinen stärker als die C- und D-Leinen. Hinzu kommt, dass Feuchtigkeit den Mantel – also die Schutzhülle – der Leinen aufquellen lässt und dieser sich dadurch verkürzt. Staub und Schmutz lagern sich im Leinenmantel ein und die Leinen können sich nicht mehr „strecken“. Die A-Leinen werden im Vergleich zu den D-Leinen eher gedehnt. Somit entsteht beispielsweise folgende Situation: Die A-Leinen sind zu lange, die D-Leinen zu kurz. Diese falsche Trimmung verändert die Flugeigenschaften des Schirmes: Er wird langsamer und somit sackfluganfällig.
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Eine gleichmäßige Verkürzung (oder Dehnung – was selten ist) aller Leinen verursacht keine Änderung der Trimmung. Der Pilot hängt dann einfach 1-2 cm tiefer unter seiner Kappe, was jedoch keine Veränderung ihrer Flugeigenschaften bewirkt. Es ist also die unterschiedliche Änderung der Leinenlängen, die der Prüfer herauszufinden und zu beheben hat.
Voraussetzung für die Längenprüfung der Leinen sind die Vorgaben des Herstellers / DHV in Form eines Leinenplanes. Die Software muss vor Beginn der Prüfung erst mit diesen Plandaten gefüttert werden, damit dann die Messung jeder einzelnen Leine erfolgen kann.
Natürlich muss auch bei diesem Messvorgang jede Leine mit 5 kg Zugkraft gespannt werden, bevor mittels Laserdistanzmessung die Länge an den PC übertragen wird.
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Am Bildschirm wird sofort die Differenz zum Sollwert ausgewiesen. Diese Angabe dient zur grundsätzlichen Information des Prüfers. Das gesamte Differenzprotokoll wird erst nach Messung sämtlicher Leinen ausgegeben.

Trimmung

... die richtige Interpretation des Differenz-Protokolls. Folgende Abbildung zeigt die Gliederung des Differenzprotokolls. Die Leinen sind durchgehend nummeriert (zB A1L-A13L), wobei der Zusatz L oder R sich auf die linke oder rechte Schirmhälfte bezieht.
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Was bedeuten nun die Zahlenwerte und wie sind sie zu interpretieren?
Unter der Leinenbezeichnung ist die gemessene Gesamtlänge der Leine (Stammleine + Galerieleine) als IST-Wert in Millimetern angeführt. In der Zeile differenz steht die Abweichung zum Sollwert: Eine positive Zahl zeigt an, dass die Leine länger geworden ist, eine negative Zahl weist auf eine Verkürzung hin.
Wie bereits unter der Überschrift „Leinenmessung“ erklärt worden ist, kommt es auf die unterschiedliche Veränderung der Leinen und somit der Änderung der Trimmung an.
Wichtig ist daher nur, wie die Differenzwerte der A-, B-, C- und D-Leinen relativ zueinander abweichen.

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Im angeführten Beispiel sind die A-Leinen in der Schirmmitte nahezu unverändert, Verkürzungen bis zu 11 mm zeigen sich erst am Außenflügel. Dasselbe Bild bieten auch die B-Leinen. Die C- und D-Leinen hingegen sind ziemlich homogen.
Um eine ausgewogenen Trimmzustand laut Leinenplan herzustellen, müssten alle Leinen mit negativen Werten (Verkürzungen) verlängert werden. Da es aber nur um die relative Beziehung der Leinenlängen zueinander geht, können auch die A- und B-Leinen mit den geringen Differenzwerten in der Schirmmitte verkürzt werden. Dann sind alle Leinen des Schirms ca 10 mm kürzer und die Trimmung passt wieder.
Da sich Leinen leichter verkürzen (durch zusätzliche Schlaufen in den Leinenschlössern) als verlängern lassen, wird hauptsächlich diese Methode angewandt. Je nach Leinendicke und Stärke des Leinenschlosses betragen die Verkürzungen bei einem Double Loop ca 10 mm, bei einem Ankerstich 13 mm und ein Ankerstich mit zusätzlicher Schlaufe rund 20 mm. Nur in seltenen Fällen kann die Trimmung nicht über Einschlaufen erzielt werden (Korrekturwert wäre zu groß), dann wird die ganze Leine getauscht.
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Der Single Loop ist üblicherweise der Auslieferungszustand seitens des Gleitschirmherstellers.
Im Protokoll wird der Einschlaufungszustand vor dem Check und nach dem Check klar dargestellt.

Sichtprüfung des ganzen Schirmes

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Nun wird der Zustand des Tuches, der Zellwände, der Kappennähte und der Segelschlaufen geprüft. Dies geschieht ausschließlich optisch, das heißt, der Prüfer wirft ein Auge in jede Kammer. Kleinere Schäden können in der fca-Werkstatt repariert werden. Offene Nähte werden zum Beispiel wieder zugenäht, kleine Löcher im Segeltuch mit Klebesegel geschlossen.
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Gesamtbeurteilung und Prüfsiegel

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Mit der Gesamtbeurteilung und Anbringung des Prüfsiegels wird der Check abgeschlossen. Der Kunde erhält das Prüfprotokoll und dadurch Einblick in die Untersuchungsergebnisse und die getroffenen Maßnahmen.







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Nova Check

Die Schirme von der Firma Nova werden nach einem eigenen Verfahren gecheckt.

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Nova Computerized Online Service (COS)

So heißt in Zukunft jeder „Werkstattbesuch" eines Kunden bei Nova oder einem der geprüften Nova Service Partner, wenn am Gleitschirm irgendeine Form von Service durchgeführt wird. Folgende Features bietet der Nova COS für Piloten:
  • Online Ausdruck der Nova Protect-Urkunde; Registrierung durch Piloten selbst möglich
  • Online Ausdruck des Serviceplans mit Auflistung der NTT und Full Service Termine
  • Zentrale Dokumentation der Messdaten und durchgeführten Servicearbeiten
  • Hohe Checkqualität durch vorgegebene Arbeitsschritte
  • Pilot hat Online Zugriff auf sein Kunden Checkprotokoll.
  • Auswertung der Daten durch den Hersteller.

Nova Trim Tuning (NTT)

perfekten Überprüfung und Kalibrierung des Trims. Wenn ein Pilot ein NTT durchführen lässt, hat er anschließend einen Schirm mit optimierten Leistungs- und Sicherheitsverhalten.
Das Nova TRIM TUNING wird nur von autorisierten Servicestellen durchgeführt.

Warum Nova Trim Tuning?

  • Kleinste Leinenlängungen bzw. Leinenschrumpfungen finden bei allen Leinenarten aller Hersteller statt (ergo auch bei allen Schirmen aller Marken) – und zwar viel früher als nach zwei Jahren (dem bisher üblichen Check-Intervall). Umwelteinflüsse wie Wärme, Kälte, Feuchtigkeit, UV... fördern diese Strukturveränderungen im Leinenkern.
  • Konventionelle Prüfverfahren erkennen und dokumentieren diese Veränderungen im Millimeterbereich nicht !
  • Das NTT erkennt Leinenveränderungen bereits im 0,1% Bereich, bezogen auf die Gesamtlänge einer einzelnen Leine.
  • Deshalb empfiehlt Nova nach 100 Betriebsstunden oder spätestens 1 Jahr einen Trim Tuning – sozusagen die erste "kleine Inspektion" beim Auto, der Ölwechsel oder das Nachzentrieren einer Fahrradfelge).

Für alle ab 2007 gekauften Nova-Schirme ist dieser NTT Service kostenlos.

Kostenlos bei FCA

Als Zugabe muss der Pilot dann erst nach 3 Jahren zum ersten Full Service (= klassischer Check), und die Garantie verlängert sich auf 48 Monate! (Die gesetzliche Garantiezeit beträgt nur 24 Monate). Wichtig: Zu den Betriebsstunden zählen nicht nur Flüge, sondern auch der Übungshang und das Ground Handling.
Nova geht daher mit der Einführung des NTT nach 100 Stunden (oder spätestens einem Jahr) aktiv einen großen Schritt in Richtung für mehr Sicherheit des Gleitschirmsports.

Nova Full Service

Dies ist eigentlich der klassische "Check".
  • Er wird als COS durchgeführt.
  • Er umfasst Nova Trim Tuning + Porositätsmessung + Leinenfestigkeits-Prüfung + 10 Punkte Material Check
  • Der erste Nova Full Service wird in Zukunft nach drei Jahren durchgeführt – aber NUR, wenn das Trim Tuning gemäß dem angegebenen Serviceintervall gemacht wurde und der Schirm durch das COS registriert wurde.

Gültigkeit

Diese Regelungen gelten für alle Nova-Schirme die ab 2007 gekauft werden.
Für Schirme, welche zu einem früheren Zeitpunkt erworben wurden, gelten die bisherigen Checkintervalle.
Auch für diese Schirme wird im Rahmen des bisherigen Checks mit Nova COS gearbeitet, dokumentiert und die Trimmung nach dem aktuellen NTT Verfahren überprüft.